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9月,汽车市场上颇具杀伤力的价格战在一片飞沙走石中,为车市卷起阵阵暖风,此番被业内称为今年 “最后的争夺战”的降价浪潮，席卷了上海通用、一汽—丰田、北京现代、海南马自达、东风雪铁龙等众多厂家，特别是在以1.6l素有轿车黄金排量的争夺中，福美来新锐级降价，一度受市场吹捧得凯越降价，颇具代表性的是以市场普及率较高，市场基础较好的爱丽舍最低售价也直逼9万的价格底线，无疑，这场烽火交锋的今年的“最后一场争夺战”确实令车价踏踏实实的降到位了，也让消费者确确实实的发了一回烧。这边战得如火如荼，那边与此相辅相成的是诚信战的烽烟也在不断升温，也是在同样的金秋9月，长安首先对奥拓产品进行了召回，不久，素以“给用户家一样的关怀”的东风雪铁龙也对旗下产品萨拉·毕加索进行了召回。虽然，一个是微型车，另一个是中高档车，但这一上一下的相继召回行动，无疑使9月份汽车市场价格战硝烟正浓的时候，又一次响起了诚信战的号角。
“我认为作为厂家应该担起对用户负责到底的重任，用户购车就像嫁女儿，过去，嫁出去的女儿可能是泼出去的水，但现在，这种观念彻底变了，产品如果有质量问题，用户不满意，厂家肯定要想办法，给用户解决，而且一定要让用户满意，而且要比用户提前发现问题。我认为这就是现在各种各样关怀服务的核心。”汽车业内资深人士王先生对记者直言。
事实上，在中国汽车市场上，需要召回产品不少。但“人言可畏”使厂家对召回犹如学生不敢对老师承认错误一样，害怕受到留校查看得处分——害怕召回使自己失去原有的市场分额，因此，国内的召回大多打着免费维修，免费更换零件的名义而履行召回的内容。另一方面，企业也担心在全球钢铁、原油，国内电费等涨价的今天，承担更多的成本负担。曾有业内人士说, “客观地讲，召回弄不好就是企业的灭顶之灾”。看来，国内企业拒而不提召回确实是有其难言之隐。
召回分为被动召回和主动召回两种。一个是主观上的善意，一个是主观上的恶意。被动召回是被政府勒令要求强制召回，与主动召回差别极大。主动召回是自我发现错误、自我改正；被动召回是执迷不悟、被勒令停止犯错纠错。事实上，厂家把问题捂得越久，酝酿的隐患也就可能越大。近些年在汽车行业，给人印象最深刻的强制召回，是4年前发生在美国的普利斯通被迫召回一千万条价值近300亿美元的轮胎事件。这次被动召回的后果至今无人可以计算，对品牌的伤害性可想而知。
我国虽然在2003年3月出台了《缺陷汽车产品召回管理规定(草案)》，但从反馈意见和现状来看，实施汽车召回还存在一些问题。对于国内刚刚出台的汽车召回制度，部分企业的看法是，中国的汽车消费市场还不成熟，消费者认为召回就是退换，而不是召回修理，所以企业均对召回制度实施后的消费者的理性程度表示怀疑。 国外在实行召回制度前，曾开展过大量的宣传，统一消费者对召回的认识，消除消费者对召回的误解。国家技术监督局的有关人士说，“目前，中国消费者对召回的定义还很模糊。实际上，召回的目的是针对故障部件进行修理，退和换并不是主要形式。召回也并不是企业产品质量有问题，许多被召回的汽车实际上并不存在行驶方面的安全隐患，召回是为了改进车辆的机动性能和配置，目的是让汽车的质量更好，让消费者更加满意。”
尽管召回对于企业而言，意味着巨大的成本付出，然而市场经济也是诚信经济。我们鼓励更多的勇于承认错误，诚信为本的厂家出现，也期待有更多的厂家正确对待召回，因为召回是对用户的责任。
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